Dykeri- och Bärgningskompaniet

                                                                                  slutet på 1700-talet skedde alla transporter av betydelse till sjöss. Skutorna var små, men desto flera. Sjöfarten var ingalunda riskfri, även om åtskilligt gjorts för att förbättra säkerheten. Fyrarna var visserligen få, men alla kända grund i farlederna var utprickade, sjökorten var för sin tid goda och lotstjänsterna var fullt utbyggda.

Trots detta var skeppsbrott inte ovanliga. En statistik, som troligen är från 1800-talets första år, anger att 268 större eller mindre fartyg råkade ut för strandningar i svenska vatten under en femårsperiod. Av dessa var 147 svenska, 18 norska, 11 danska, 38 ryska, 2 amerikanska , 2 franska och portugiska, 27 tyska och 56 engelska.

Ibland sjönk fartyg med värdefulla laster, vilket ledde till bärgningsförsök. Det fanns redan tidigt en ganska välutvecklad bärgningsteknik och det första kända exemplet på ett mera omfattande svenskt bärgningsförsök är Treilebens uppfiskande på 1600-talet av åtskilliga av Wasas kanoner.

Den 19 maj 1723 bildades Dykeri- och Bärgningskompaniet och fick kungliga privilegier att genom dykande och uppfiskande bärga och upptaga förolyckade fartyg. Det hade redan tidigare funnits ett liknande bärgningssällskap vid sydkusten, och den nya organisationen kom därför ofta att kallas Norra bärgningskompaniet.

Initiativtagaren var ett av 1700-talets svenska tekniksnillen, Mårten Triewald, "captain mechanicus" och ledamot av svenska och engelska vetenskapsakademierna. Han är i dag kanske mest känd för sina ångmaskinskonstruktioner, bl a "luft- och eldmaskinen" vid Dannemora gruva, men han var också en föregångsman inom dykerikonsten och han utvecklade och konstruerade också dykarklockor.

I en kunglig dykeriförordning av 1734 gavs Dykeri- och Bärgningskompaniet ensamrätt att ge bärgningshjälp. Sällskapet hade alltså fått kungligt monopol på att bärga fartyg och därmed också tillgodogöra sig bärgningslönen.

Dykeri- och bärgningscompagniet hade 32 distrikt, varav distrikt nummer 6 var Öregrunds farvatten. Kompaniet täckte in hela den svenska kusten, till vilken då hörde även de finska vattnen, och det fanns 47 dykeridepåer, varav en på Kullboda utanför Öregrund. Till utrustningen hörde båtar, pråmar, bogsertrossar och specialkonstruerade verktyg för att hämta upp gods från sjunkna fartyg. I Stockholm fanns två av Triewald konstruerade dykarklockor. Värdet av kompaniets bärgningsutrustning i början av 1800-talet var 106 461 riksdaler banco, en väldig summa på den tiden.

Varje distrikt förestods av en dykerikommissarie, som till sitt förfogande hade en eller flera dykeriinspektörer samt strandfogdar, som var och en hade att övervaka sin del av distriktets kustområde. I åtskilliga fall utnyttjade bärgningskompaniet den redan befintliga tullorganisationen. Ofta blev det tullinspektören i området, som blev dykerikommissarie, och så var det också i Öregrund.

Öregrundsdistriktet var ett av de mest välbemannade, för skeppsbrotten var många vid denna farliga kust. Personalen omfattade med strandfogdar och allt 26 man, vilket kan jämföras med att Dykeri- och Bärgningskommissionen hade bara två strandfogdar på Åland.

Det finns många notiser i Öregrunds gamla domböcker om bärgningskompaniets aktiviteter.

Ett exempel: På tisdagseftermiddagen den 1 september 1789 strax efter solens nedgång såg bonden Erik Persson ett fartyg nordost om Gräsön vid pass tre eller fyra mil till sjöss. Morgonen därpå såg han sedan samma fartyg med alla segel satta hålla västlig kurs till dess det kommit norr om Marbodarna där det stannade upp vid Rundklubben och blev liggande så som om det skulle ha ankrat.

Bonden Per Persson berättade att han samma morgon sett ett skepp komma in i skärgården och oroade sig för dem som var ombord.

De tillkallade dykeriuppsyningsmannen Abraham Ersson i Östermörtarö, som tillsammans med tre andra karlar rodde ut till fartyget, som då låg ungefär två mil från Gräsölandet. De hade fått ro mellan klippor, brott och bränningar så att de inte kunde begipa hur fartyget hade kommit dit utan att bli sönderslaget. Det fanns inga ombord så att uppsyningsmannen så gott det gick i mörket lät fälla ankaret och låsa alla dörrar.

Under tiden hade kaptenen Christer Graff med sina åtta besättningsmän tagit sig i land och kontaktat dykerikommissaren och tullinspektören Johan Fredrik Segerberg och begärt assistans med bärgning av tacklage och last.

Fartyget hette Columbus med Königsberg som hemmahamn och hade varit på väg från Kristina i Finland till Amsterdam.

Bärgningsarbetet blev besvärligt. Folk bådades upp och man tog sig ut till skutan med åtta skötbåtar. 260 tunnor av lasten fördes i land och sedan krängdes fartyget och förhalades sedan ut på djupt vatten med stort besvär. Efter provisorisk reparation seglades sedan skeppet till Östermörtarö.  Kapten Graff hade då kommit dit och sagt sig  ha varit mycket nöjd med med allt som gjorts och glad över att att fartyget hade bärgats.

Dykeri- och bärgningskommissionen var ingen ideell organisationen Avsikten var att tjäna pengar på bärgningar.  Enligt förordningen hade skepparna ingen rätt att anlita andra för bärgning än den egna besättningen eller dykerikommissionen. Förmådde besättningen inte att bärga så var skepparen helt utelämnad till dykerikommissionens folk och hade då också att räkna med att betala dryg bärgarlön.

Meningen med Dykeri- och Bärgningskommissionen var ju att tjäna pengar på bärgningar, och ibland var man som höken på bytet. Det goda var dock att det fanns en effektiv organisation för bärgning och sjöräddning och att alla de fall, som nämns i domböckerna, visar att strandningar upptäcktes snabbt och att bärgningar kunde ske utan dröjsmål.

Bärgningskommissionen kom att vara verksam ända in i början av 1800-talet.

Källor: Kgl Kommerskollegiums arkiv om dykerierna, RA, Öregrunds domböcker för nämnda år, RA och Sjöhistorisk årsbok 1975 - 1976.